我們都知道，當(dāng)轎車(chē)行進(jìn)在沙漠上時(shí)，就會(huì)壓出兩道深深的轍印，被壓部分深深下陷，車(chē)轍兩頭會(huì)高高拱起。后邊的車(chē)輛假設(shè)持續(xù)沿著車(chē)轍行進(jìn)，沉陷部分會(huì)進(jìn)一步下沉、拱起部分會(huì)進(jìn)一步拱起，直到拱起部分蹭到了車(chē)底盤(pán)、沉陷的車(chē)轍埋沒(méi)了大半個(gè)輪子，進(jìn)而無(wú)法行進(jìn)。之所以如此，就是由于當(dāng)外荷效果于地基表面時(shí)，依據(jù)普朗特爾理論和泰勒理論可知：在會(huì)合荷載的效果下，主動(dòng)區(qū)1受壓下沉，并將力向兩頭分解傳遞給過(guò)渡區(qū)2，過(guò)度區(qū)2又傳給被逼區(qū)3，被逼區(qū)就會(huì)毫無(wú)捆綁地產(chǎn)生形變而拱起。也就是說(shuō)，載荷一旦效果于路基，在載荷的下方就會(huì)構(gòu)成起契狀的主動(dòng)區(qū)域，它又通過(guò)過(guò)渡區(qū)域進(jìn)行揉捏，然后使被逼區(qū)域產(chǎn)生拱起。也就是說(shuō)，通過(guò)沿滑移線的剪切力和移動(dòng)主動(dòng)、過(guò)渡、被逼三個(gè)區(qū)域的力決議了地基的承載才干。

鐵路基床是軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ),為了鐵路運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)營(yíng),基床要具有滿(mǎn)足的承載力和整體穩(wěn)定性,以滿(mǎn)足列車(chē)動(dòng)荷載的要求。關(guān)于鐵路軟弱基床的加固,現(xiàn)在常用的辦法首要包含:基床換填開(kāi)挖法、化學(xué)摻和料加固法和改性土樁復(fù)合地基法。關(guān)于基床換填法而言,開(kāi)挖工作量與勞動(dòng)強(qiáng)度大,換填材料和軌道架空高度較大,軌道架空時(shí)刻與施工周期較長(zhǎng),對(duì)行車(chē)攪擾大,基床承載力行進(jìn)起伏較小,特別是關(guān)于脹大土地基,一般的換填法有時(shí)會(huì)使土層的壓實(shí)度或強(qiáng)度小于規(guī)劃值,處理效果不易;用化學(xué)摻和料(無(wú)機(jī)或有機(jī)材料)加固基床,不能很快抵達(dá)規(guī)劃強(qiáng)度,摻和料含量較高,費(fèi)用太大;改性土樁復(fù)合地基法雖然施工操作簡(jiǎn)略,費(fèi)用相對(duì)較低,但此辦法加固后的基床強(qiáng)度增加較慢，運(yùn)用條件有一定的局限性;而選用土工格室作為加筋材料加固軟弱基床,可以補(bǔ)償既有辦法的缺少。以上就是土工格室在鐵路軟弱基床加固中運(yùn)用的悉數(shù)介紹，關(guān)于土工格室的其他產(chǎn)品信息也可以查看我公司的網(wǎng)站。

用于鐵路基床病害處理,鐵路修建進(jìn)程中,軟弱基床土在列車(chē)荷載的效果下,會(huì)產(chǎn)生剪切變形,受荷部分下沉,向道床兩頭拱起擠出,這種病害稱(chēng)為基床下沉外擠,以往整治這種病害的辦法是用砂石置換基床表層軟弱土體,厚度達(dá)0.5米,這種辦法造、施工難、工期長(zhǎng)。選用TGLG蜂巢土工格室,可將其置于基床上部,接受道床傳遞來(lái)的荷載,減少荷載對(duì)格室下土層的應(yīng)力和變形效果。這樣基床軟土只需挖去相當(dāng)于格室深度的部分即可,且無(wú)需加深側(cè)溝。可使施工難度大大下降,縮短工期,節(jié)約出資。